Column Vanessa Mak.

Geen straat in Manhattan of er zoeft niet een gele taxi voorbij. Mondriaan werd erdoor geïnspireerd toen hij in de laatste periode van zijn leven in New York woonde. Hij schilderde een aantal prachtige doeken waarin het raster van straten, de dynamiek van verkeer en lichten in de stad, en de ritmes van de jazz tot leven komen. Zijn laatste voltooide werk, de Broadway Boogie Woogie, is nog altijd te bewonderen in het Museum of Modern Art (MoMA). Het is niet moeilijk om in de gele vlakken een reflectie te zien van de taxi’s die het straatbeeld van Manhattan kleuren.

Ook New York ontsnapt echter niet aan de door Uber aangeboden alternatieve taxidiensten die net als in Nederland voet aan de grond (proberen te) krijgen. Wenselijk, of moet via regulering worden ingegrepen? Uber brengt klanten via een smartphone-app in contact met bij het Ubernetwerk aangemelde chauffeurs. De app maakt het mogelijk een chauffeur te zoeken in de buurt van waar de klant is, te betalen, en de kwaliteit van de service te beoordelen. Met dat laatste punt heeft de dienst een pre op andere taxidiensten, waar de kwaliteit – hoe schoon is de taxi, helpt de chauffeur met bagage inladen? – nog weleens kan tegenvallen in verhouding tot de prijs.

Eric Posner, rechtseconoom en hoogleraar aan de University of Chicago Law School, publiceerde recent een vurig pleidooi voor regulering onder de noemer Today’s rebel is turning into tomorrow’s tyrant. Vanuit het perspectief van mededinging, zo is zijn betoog, bestaat een groot risico dat Uber klanten te hoge prijzen in rekening gaat brengen. Regulering van bestaande taxidiensten is gebaseerd op een gebrek aan informatie aan zowel de vraag- als de aanbodzijde van de markt. Een klant weet niet welke prijs redelijk is voor een taxirit, bijvoorbeeld omdat voor hem onbekend is of de chauffeur aan het eindpunt van de rit een volgende klant kan oppikken, terwijl de chauffeur niet weet hoeveel de klant bereid is te betalen. Onderhandelen over de prijs werkt niet in een markt waar veel klanten gelijktijdig op zoek zijn naar vervoer. Prijsregulering lost dat probleem op door een prijs te bepalen op grond van de gemiddelde kosten van een rit.

Ubers tarieven worden anders bepaald: de prijs wordt berekend op grond van vraag en aanbod in het gebied waar de klant een taxi zoekt. Dat systeem is kwetsbaar. Chauffeurs kunnen zelf bepalen op welke momenten zij werken en hebben economisch gezien een incentive om dat vooral te doen op momenten dat zij daar het meest aan kunnen verdienen. Op momenten dat weinig taxivervoer beschikbaar is maar de vraag groot, kan de marktprijs ineens veel hoger uitvallen dan het tarief van een reguliere taxi. Doordat andere diensten aangeboden via een digitaal platform, zoals Lyft, later op de markt kwamen, heeft Uber bovendien feitelijk een monopoliepositie verkregen. Er bestaat daarom vrijwel geen controle op hoe hoog de prijs wordt bepaald. Een probleem dat volgens Posner tot nu toe veelal ‘Uberlooked’ is.

De prijzen zijn niet de enige reden om regulering van Uberdiensten belangrijk te vinden. Andere aandachtspunten zijn de privacybescherming van deelnemers aan de digitale app, de veiligheid van de aangeboden taxidiensten, en de arbeidsrechtelijke bescherming van reguliere taxichauffeurs die een (dure) licentie proberen terug te verdienen. In New York is voor nu de oplossing gekozen dat Uber haar diensten mag aanbieden, maar slechts via chauffeurs die een zogeheten black car-licentie hebben aangeschaft. Anders dan de gele taxi’s die alleen mogen worden aangehaald op straat, gaat het hier om bestelde taxi’s en geldt als vereiste voor een licentie dat in de meerderheid van de ritten anders dan in contant geld wordt betaald. De dienst UberPop, waar chauffeurs zonder licentie rijden, is net als in Nederland verboden. Regulering wint het voorlopig van de markt. De gele taxi blijft nog wel even…

Deze column is eerder verschenen in Ars Aequi april 2015.